Los 140 años de aquel 'monstruo de hierro'

El primer tren que vino a Lugo lo hizo en un día especial. Fue el 5 de octubre de 1875 y la verdadera fiesta se vivió en el barranco de Friás, como así se llamaba en la época el futuro barrio de A Estación. El tren fue recibido con los brazos abiertos. Entre otras cosas, porque permitía viajar de Lugo a A Coruña en cuatro horas. Todo un avance que llegó a la capital lucense 102 años después de que se terminase la única carretera que cruzaba la capital, el camino real de Madrid a A Coruña. "Ya se puede ir y volver en el mismo día en pocas horas y por poco dinero. Cuatro horas para ir, otras cuatro para volver. El precio del billete de ida y vuelta es: en primera clase, 13,75 pesetas; en segunda, 10,25, y en tercera, 5,25", recoge Salvador Castro Freire en su libro ‘Lugo y sus hombres. Ensayo de síntesis histórica’.

La llegada del tren supuso el principio del fin de las diligencias, también llamadas ‘Ferrocarrilanas’, —a saber, coches de cuatro ruedas arrastrados por ocho o diez mulas cambiadas con frecuencia— que circulaban a una marcha de dos leguas por hora. El servicio de Silla de Postas para Correo y Viajeros, establecido desde León a A Coruña, salía diariamente a las tres de la tarde y llegaba a las ocho de la mañana del día siguiente. Estos coches llevaban diez o doce viajeros. "Pensar en un viaje a Madrid montado en un mulo de un arriero o con un fardo en uno de esos carros era cosa muy seria; puede asegurarse que la mayor parte del viaje se hacía a patita y las noches, en un mal ventorro, durmiendo como se podía, y así ocho días", cuenta Castro Freire en su libro.

Antes de que viniese el ferrocarril, el centro neurálgico del transporte de viajeros en Lugo estaba en San Roque, en el Mesón de Aguiar, al lado de la capilla. "Esta casa era fonda, parador, administración y despacho. Era el punto de más movimiento de la ciudad, sobre todo a la hora de las salidas y llegadas de las diligencias", apunta el historiador Salvador Castro Freire.

Años después, Lugo quedaría unido por carretera con Monforte, desde Nadela hasta Campos de Vila, de Quiroga, y se establecería otro servicio diario de carrilanas de Lugo a Monforte y viceversa. "Las doce leguas se recorrían en unas veinte horas, desde las ocho de la mañana hasta media noche, con una parada en Sarria de un par de horas, tiempo para comer", señala Castro Freire.

Los avances en el transporte de viajeros fueron tremendos, pero también lo fueron en el de mercancías. Solo unos años después de que llegase el ferrocarril, a principios del siglo XX, Lugo era la única ciudad de España de la que salía todos los días un tren que transportaba exclusivamente ganado, según refieren las historiadoras María Pilar Rodríguez Suárez y Mercedes Vázquez Bertomeu.

El ferrocarril le permitió a Lugo, además, convertirse en una de las ciudades a donde llegaban más toneladas de sal por este medio de locomoción. Sal que era utilizado, a una media de 150 kilos al año, en las casas de labradores para la curación de la carne de la matanza y cuyo coste de transporte en tren, de A Coruña a Lugo, era de 12 pesetas por tonelada. "Isto equivalía a dous xornais de obreiro pero pénsese no que carga un carro e no tempo que tardaría en facer a viaxe", refiere Darío Xohán Cabana en su libro ‘A chegada a Lugo do primeiro tren’, editado por el Concello de Lugo, dentro de la colección O San Froilán dos Devanceiros.

INAUGURACIÓN. No es de extrañar, entonces, que hubiese una gran algarabía aquel día de San Froilán de 1875, a las once de la mañana, en la nueva estación de Friás, año en el que la llegada del primer tren a Lugo se incluyó en el propio programa de las fiestas. "Los vecinos de Lugo, como movidos por un oculto resorte o como soldados que obedecen las órdenes de un general, se dirigen por los callejones o corredoiras de Caiñós, de A Chanca y del Palomar, hacia el barranco de Friás, en donde se construyó la estación de Lugo", cuenta Salvador Castro Freire.

El silbido de la locomotora, a su paso por Cortiña, Albeiros y Paradai —entonces, centro de una floreciente industria de curtidores— anunciaba la llegada del tren, muchos años antes de que se inventase la megafonía. Vestido para la ocasión, el ‘monstruo férreo’ se presentó en Lugo con las mejores galas. "Apareció el ‘monstruo férreo’, que avanzó majestuoso adornado con banderas, escudos de A Coruña y Lugo, guirnaldas de follaje y flores. La locomotora saluda con prolongados silbidos al pueblo de Lugo", relata Castro Freire.

La llegada se celebra con el disparo de bombas, música, aplausos, gritos, vivas y mucho ruido. "El tren se detiene. Descienden los viajeros. Abrazos, saludos y apretones de manos. El pueblo estaba lleno de emoción ferroviaria. ¡Banquete, champán, discursos, brindis, cigarros, humo! Lugo se sentía muy cerca de A Coruña", cuenta el historiador lucense.

Los primeros trenes que circularon entre A Coruña y Lugo tenían solo tres departamentos con ocho viajeros cada uno, en primera clase; diez, en segunda, y doce, en tercera. En total, 90 viajeros máximo. Aquellos trenes estaban compuestos, además, de tres vagones para viajeros; dos furgones, el de cola y el de cabeza, para equipajes y mercancía, y una locomotora minúscula. Los vagones estaban, por otra parte, clasificados por colores, al igual que los billetes: los blancos, eran de primera; los verdes, de segunda, y los rojos, de tercera. Resulta curioso también el nombre de aquellas primeras locomotoras, que hacían referencia a los ríos que atravesaban como, por ejemplo, Ladra, Parga o Miño.

TRANSFORMACIÓN. El Lugo urbano sufrió una transformación con la llegada del tren. La primera consecuencia es el ensanche de la ciudad hacia A Chanca y Paradai, barrios cruzados por el ferrocarril. "En Friás se construye la estación, que queda a unos cientos de metros del pueblo, unida a él por un camino pendiente, estrecho y pedregoso, llamado ‘Corredoira del Palomar’", relata Castro Freire. Se proyectaba, además, "una ancha y recta avenida" desde Santo Domingo a la estación y se abre una puerta en la muralla, que daría paso a la entonces llamada ‘avenida de la Estación’.

Un asunto polémico fue el diseño del trazado. El tramo de Rábade a Lugo fue un punto de desacuerdo durante varios años. Uno de los trazados —el que finalmente se impondría— venía desde Rábade, donde atravesaba el Miño, y, desviándose por la izquierda, pasaba por Outeiro de Rei, Robra, Ramil, Milleirós, As Gándaras, Cortiña, Albeiros, Paradai y, finalmente, el barranco de Friás y A Chanca. El otro trazado propuesto, que fue rechazado, partía de Rábade, se desviaba a la derecha y, al llegar al Miño, seguía su curso hasta Lugo. Las crónicas de la época critican el desinterés, tanto por parte de la Diputación como del Ayuntamiento, por hablar con los ingenieros directores sobre el emplazamiento de la estación, tema en el que —decían— jugaron intereses particulares. Mientras surgía este debate, ocho años antes de la inauguración de la estación y del trazado, se instalaban las primeras oficinas del ferrocarril en Lugo y se nombraba personal burocrático.

"En el campo, los ingenieros, ayudantes y capataces manejan teodolitos, brújulas, niveles, banderolas, cadenas y cintas métricas", explica Castro Freire en su libro.

Los trabajos de replanteo se inciaron el 11 de mayo de 1867 y corrieron a cargo del ingeniero Gazón, director de la Nueva Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste de España, Asturias, Galicia y León.